Record de combat Grumman F6F Hellcat

Record de combat Grumman F6F Hellcat


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Record de combat Grumman F6F Hellcat

Le Grumman F6F Hellcat était le chasseur naval américain le plus titré de la Seconde Guerre mondiale. À la fin de la guerre, le Hellcat était crédité d'avoir abattu 5 156 avions ennemis, soit 75 % du total de l'US Navy et du Marine Corps. Bien qu'il ne s'agisse pas d'un développement direct du précédent F4F Wildcat, il y avait de nombreuses similitudes, de la forme de base au type d'aile pliante utilisée.

Le Hellcat était un avion robuste que les Japonais trouvaient très difficile à abattre. La plupart des avions japonais, y compris le Zero, ont gagné leur grande maniabilité au détriment du blindage et de la résilience. Les pilotes du Hellcat ont rapporté que la plupart des avions japonais qu'ils avaient abattus avaient explosé ou pris feu, tandis que le Hellcat pouvait subir de gros dégâts tout en restant en l'air. Les Hellcats de la Marine et du Corps des Marines ont été crédités de 5 156 avions ennemis abattus (4 947 par des avions embarqués), 75 % du total de la Marine. Cela leur a donné un excellent rapport tué/perdant de 19 pour 1 en combat air-air (d'autres ont été perdus à cause des tirs antiaériens et des accidents). Le Hellcat a abattu plus d'avions japonais, à moindre coût, que le F4U Corsair, malgré des performances légèrement supérieures.

Le Hellcat est entré en combat le 31 août 1943, lorsque des avions de l'U.S.S. Essex et U.S.S. Indépendance a pris part à un raid contre l'île de Marcus. Deux Hellcat ont été perdus dans des tirs anti-aériens, mais aucun avion japonais n'a réussi à décoller, et plusieurs ont été détruits au sol. Au cours des dix-huit mois suivants, le Hellcat est devenu le chasseur standard des porte-avions américains, avant d'être rejoint par le Corsair à la fin de 1944. Le Wildcat a rapidement été relégué aux escortes des porte-avions, dont les ponts plus petits n'étaient pas bien adaptés au Hellcat.

Le Hellcat se compare bien au Mitsubishi A6M Zero. Il était plus rapide à toutes les altitudes et pouvait l'escalader au-dessus de 10 000 pieds. À basse vitesse, le Zero était encore plus maniable (mais pas à des vitesses plus élevées), ce qui lui donnait une légère chance si le Hellcat était obligé de voler lentement pour des missions d'escorte, mais comme seuls 270 Hellcats environ ont été abattus en combat aérien contre tous. types d'avions japonais cet avantage était de peu d'utilité. Le Hellcat était beaucoup plus survivable, capable de résister à des dommages qui auraient vu le Zero abattu en flammes. Plus tard, les avions japonais étaient plus capables de faire face au Hellcat, mais ils ne sont jamais apparus en assez grand nombre pour constituer une menace réelle. Au cours de l'année suivante, le Hellcat a gagné la supériorité aérienne sur les îles du Pacifique. Il s'est battu pour les îles Salomon, les îles Marshal et les îles Mariannes, alors que le périmètre défensif japonais était lentement repoussé vers les îles d'origine.

Le moment de gloire du Hellcat est survenu lors de la bataille de la mer des Philippines en juin 1944. 480 F6F Hellcat sur quinze chasseurs américains ont abattu plus de 400 avions japonais. Le 19 juin, des pilotes japonais inexpérimentés lancèrent une série d'attaques vouées à l'échec contre la flotte américaine. Lors de la première attaque, 42 avions sur 69 ont été abattus. Un deuxième raid plus important de 128 a perdu plus de 100 avions. Au cours de la journée, la force porte-avions japonaise a perdu 240 avions sur les 370 qui avaient participé à l'opération, et 30 autres avaient subi des dommages non liés au combat. L'aéronavale japonaise ne s'est jamais remise de ce coup, bientôt connu sous le nom de « Great Marianas Turkey Shoot ». Une combinaison de la qualité du Hellcat et de l'inexpérience des pilotes japonais, jetés à la hâte au combat après que leurs prédécesseurs expérimentés aient été perdus à Midway ou au-dessus des îles Salomon, a abouti à l'une des batailles aériennes les plus unilatérales de la Seconde Guerre mondiale. Jamais plus la marine japonaise ne pourra attaquer les Américains avec le moindre espoir de succès. Les pertes infligées par le Hellcat forcèrent bientôt les Japonais à un acte de désespoir – le Kamikaze.

Prototypes - F6F-3 - F6F-5 - Dossier de combat - Statistiques


F6F Hellcat : L'épée de la flotte du Pacifique

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En 1943, les États-Unis ont déployé de nombreux nouveaux porte-avions dans le théâtre du Pacifique, y compris un certain nombre de porte-avions de classe Essex, connus pour leur longue portée et leur capacité à contenir près de 100 avions. Avec de nouveaux navires sont venus de nouveaux avions. Le bombardier TBF Avenger, déployé à bord de porte-avions depuis Guadalcanal, est resté pour "la durée". Grand, à longue portée et polyvalent, avec son équipage de trois hommes, il excellait dans les attaques de torpilles et de bombardements, ainsi que dans le repérage et la patrouille anti-sous-marine.

Mais le véritable joyau du nouvel avion était le Grumman F6F Hellcat, faisant rapport à bord en 1943. Les F6F ont largement détruit la puissance aérienne japonaise au cours des deux dernières années de la guerre.

Voici un peu plus d'informations sur l'avion. À l'été 1943, le F4F Wildcat de longue date a été remplacé par le F6F Hellcat de Grumman, plus gros, plus rapide et à plus longue portée. Combiné à la radio et au radar de bord, les Hellcats rendraient les porte-avions rapides presque invulnérables aux attaques aériennes conventionnelles. Les F6F ont largement détruit la puissance aérienne japonaise, crédités de presque autant d'avions ennemis que les combattants de l'armée dans les théâtres du Pacifique et de la Chine réunis. À partir du début de 1944, les Hellcats sont également devenus le meilleur chasseur naval de nuit de la guerre.

À partir de la fin de 1943, le Douglas Dauntless a lentement été remplacé par le Curtiss SB2C Helldiver. Bien que plus rapide que le SBD, le '2C n'était pas meilleur en tant que bombardier et a subi une gestation douloureusement longue. Il est entré en combat lors de deux frappes de porte-avions sur Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, en novembre, mais ne remplacera complètement le Dauntless qu'en juillet de l'année suivante.

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Grumman F6F Hellcat Combat Record - Histoire

Industrie/Capacité :
Pièces et équipements d'avions pour avions.

Siège social:
Grumman Aircraft Corporation
Bethpage, New York

Remarquable:
F4F chat sauvage
F6F Hellcat
TBF Vengeur
F8F Bearcat
F-14 Tomcat.
* liste partielle

Les avions de Grumman étaient considérés comme si fiables et si robustes que l'entreprise était souvent désignée comme la Usine de fer de Grumman.

1943 : Grumman introduit le F6F Hellcat Les pilotes Hellcat représentent 55% de tous les avions ennemis détruits par la Navy et les Marines.

Le Grumman F4F Wildcat était la principale défense aérienne de la flotte américaine pendant les batailles de la mer de Corail et de Midway.

Grumman F6F Hellcat

Successeur du Grumman Wildcat, le F6F Hellcat est entré dans l'histoire en 1942 en battant de manière décisive les chasseurs japonais basés sur des porte-avions qui l'opposaient dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale. Premier vol le 26 juillet. continue ci-dessous

Il était propulsé par un Pratt et Whitney R2800-10. double guêpe, moteur radial à double rangée de 18 cylindres, produisant 2000 CV. Le chasseur était armé de six Browning .50cal montés sur les ailes. mitrailleuses.

Le chasseur américain Grumman F6F Hellcat de la même écurie du Grumman "Iron Works" partageait un héritage avec le précédent F4F Wildcat, mais était un tout nouveau design partageant seulement un air de famille avec le Wildcat. Certains wags l'ont étiqueté comme " le grand frère de Wildcat" . Le Hellcat et le Vought F4U Corsair étaient les principaux chasseurs porte-avions de la marine américaine dans la seconde moitié de la Seconde Guerre mondiale. Le Hellcat s'est avéré être l'avion le plus performant de l'histoire navale, détruisant 5 163 avions en service dans l'US Navy et l'US Marine Corps, ainsi que 52 avec le Fleet Air Arm de la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'avion Hellcat a été rapidement retiré du service de première ligne, pour finalement prendre sa retraite en 1954 en tant que chasseur de nuit dans des escadrons composites.

Chasseur embarqué Grumman F6F Hellcat

Conçu pour remplacer le F4F Wildcat obsolète, le Hellcat a atteint les unités opérationnelles au début de 1943 et a fait ses débuts au combat lors d'un raid sur l'île de Marcus le 31 août 1943 pendant la campagne des îles Gilbert. Le Hellcat a fourni aux pilotes de la Marine pour la première fois de la guerre un chasseur supérieur à bien des égards à l'agile japonais Zero. Volant à partir des forces de porte-avions rapides qui parcouraient le Pacifique en 1944, les pilotes du Hellcat ont brisé le dos de la résistance aérienne japonaise à la campagne américaine d'île en île.

Le 19 juin 1944, les Japonais firent un effort suprême pour écraser les porte-avions de la Task Force 58 qui soutenaient les débarquements américains dans les Mariannes. Dans ce qui est devenu plus tard célèbre sous le nom de « The Marianas Turkey Shoot », les pilotes du Hellcat ont abattu 366 des 545 avions ennemis aperçus ce jour-là. Le 1er février 1945, lors de l'un des premiers raids à grande échelle de la Marine sur Tokyo, les Hellcats du groupe aérien 80 ont établi un nouveau record de la Marine en détruisant soixante et onze chasseurs japonais en défense pour la perte de trois Hellcats.

L'utilisation la plus meurtrière du Hellcat était peut-être la "machine à tondre", conçue par le lieutenant Eugene A. Valencia, le troisième as de la guerre de la Marine. La faucheuse était un vol de quatre Hellcats avec un combattant toujours à l'attaque tandis que les trois autres couvraient par derrière et au-dessus. Le 17 avril 1945, Valence et son vol ont mis l'idée en action lors d'une frappe sur des cibles à Kyushu. Quatorze avions japonais ont été abattus. Le 4 mai, la faucheuse représentait onze avions japonais près d'Okinawa et dix autres le 11 mai. Fidèle à son nom approprié, le Hellcat a détruit un total de plus de 5 000 avions ennemis pendant la guerre.


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

US Navy et Marines [modifier | modifier la source]

VF-82 Grumman F6F-5 prêt pour le lancement de l'USS&# 160Bennington au large d'Okinawa en mai 1945. La majorité des F6F-5 construits étaient globalement peints en Glossy Sea Blue

Le Hellcat a combattu pour la première fois les Japonais le 1er septembre 1943 lorsque des chasseurs de l'USS&# 160Indépendance abattu un hydravion Kawanishi H8K "Emily". Peu de temps après, les 23 et 24 novembre, les Hellcats ont engagé des avions japonais au-dessus de Tarawa, abattant 30 Mitsubishi Zero revendiqués pour la perte d'un F6F. Au-dessus de Rabaul, en Nouvelle-Bretagne, le 11 novembre 1943, les Hellcats et les F4U Corsairs se sont livrés à des combats d'une journée avec de nombreux avions japonais, dont des A6M Zero, revendiquant près de 50 appareils. ⎰]

Lorsque des essais ont été effectués contre un Zero Type 52 capturé, ils ont montré que le Hellcat était plus rapide à toutes les altitudes. Le F6F a légèrement dépassé le Zero au-dessus de 14 000 & 160 pieds et a roulé plus vite à des vitesses supérieures à 235 & 160 mph. Le chasseur japonais pouvait facilement surpasser son adversaire américain à basse vitesse et bénéficiait d'un taux de montée légèrement supérieur en dessous de 14 000 & 160 pieds. Le rapport des essais concluait :

« Ne vous battez pas avec un Zero 52. N'essayez pas de suivre une boucle ou un demi-tonneau avec un pull-through. Lorsque vous attaquez, utilisez votre puissance supérieure et vos performances à grande vitesse pour vous engager au moment le plus favorable. Pour échapper à un Zero 52 sur votre queue, roulez et plongez dans un virage à grande vitesse. ⎱]

Les Hellcats étaient le principal type de chasseur de la marine américaine impliqué dans la bataille de la mer des Philippines, où tant d'avions japonais ont été abattus que les équipages de la marine ont surnommé la bataille « le grand tir de dinde des Mariannes ». Le F6F a représenté 75 % de toutes les victoires aériennes enregistrées par la marine américaine dans le Pacifique. Des escadrons de chasseurs de nuit Hellcat équipés de radars sont apparus au début de 1944.

Les pilotes de l'US Navy et de la Marine F6F ont effectué 66 530 sorties de combat et ont fait 5 163 morts (56 % de toutes les victoires aériennes de l'US Navy/Marine de la guerre) pour un coût enregistré de 270 Hellcats en combat aérien (un rapport total tué-à-perte de 19 :1 basé sur les éliminations revendiquées mais non confirmées). ⎳] L'avion s'est bien comporté contre les meilleurs adversaires japonais avec un taux de mortalité de 13:1 contre l'A6M Zero, de 9,5:1 contre le Nakajima Ki-84 et de 3,7:1 contre le Mitsubishi J2M au cours de la dernière année de la guerre. ⎴] Le F6F est devenu le premier avion de fabrication d'as dans l'inventaire américain, avec 305 as Hellcat. Les succès américains n'étaient pas seulement attribués à des avions supérieurs, mais aussi à partir de 1942, ils faisaient face à des aviateurs japonais de plus en plus inexpérimentés et avaient l'avantage d'une supériorité numérique croissante. [N 6] Dans le rôle d'attaque au sol, les Hellcats ont largué 6 503&# 160 tonnes (5 899&# 160 tonnes) de bombes. ⎳]

L'US Navy a préféré les qualités de vol plus dociles du F6F par rapport au Vought F4U Corsair, en particulier pendant les décollages et les atterrissages des porte-avions, et le F6F est resté le chasseur embarqué standard de l'USN jusqu'à ce que la série F4U soit finalement autorisée pour les opérations de porte-avions à la fin de l'année. 1944. ⎶] En plus de ses bonnes qualités de vol, le Hellcat était facile à entretenir et avait une cellule suffisamment solide pour résister aux rigueurs des opérations de routine des transporteurs. ⎷] Comme le Wildcat, le Hellcat a été conçu pour être facile à fabriquer et capable de résister à des dommages importants. L'as de tous les temps de l'US Navy, le capitaine David McCampbell USN (Ret), a marqué toutes ses 34 victoires dans le Hellcat. Il a un jour décrit le F6F comme « un avion de chasse exceptionnel. Il fonctionnait bien, était facile à piloter et était une plate-forme de canon stable. Mais ce dont je me souviens le plus, c'est qu'il était robuste et facile à entretenir. » ⎸]

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, 2 462 Hellcats F6F ont été perdus pour toutes les causes, 270 en combat aérien, 553 perdus dans des tirs antiaériens au sol et à bord et 341 ont été perdus pour des causes opérationnelles. Sur le total, 1 298 ont été détruits lors d'opérations d'entraînement et de convoyage, normalement en dehors des zones de combat. ⎹]

Une section de la Fleet Air Arm Hellcat F Mk.Is du 1840 Squadron en juin 1944.

Utilisation britannique[modifier | modifier la source]

La British Fleet Air Arm (FAA) a reçu 1 263 F6F en vertu de la loi Lend-Lease Act, elle était initialement connue sous le nom de Grumman Bassan Mark I. Le nom Hellcat l'a remplacé au début de 1943 par souci de simplicité, la Royal Navy adoptant à cette époque l'utilisation des noms navals américains existants pour tous les avions de fabrication américaine qui lui étaient fournis, le F6F-3 étant désigné Hellcat F Mk.I, le F6F-5, le Hellcat F Mk.II et le F6F-5N, le Hellcat NF Mk.II. [N 7] Ils ont vu l'action au large de la Norvège, en Méditerranée et en Extrême-Orient. Un certain nombre ont été équipés d'un équipement de reconnaissance photographique similaire au F6F-5P, recevant la désignation Hellcat FR Mk.II. « La guerre du Pacifique étant une guerre navale, les Hellcats de la FAA ont principalement affronté des avions basés à terre sur les théâtres européens et méditerranéens. -combat aérien que leurs homologues USN/Marines, ils ont revendiqué un total de 52 avions ennemis tués au cours de 18 combats aériens de mai 1944 à juillet 1945. 1844 Naval Air Squadron, à bord du HMS Indomptable de la flotte britannique du Pacifique était l'unité la plus marquante, avec 32,5 éliminations. ⎽]

Les Hellcats de la FAA, comme d'autres avions de prêt-bail, ont été rapidement remplacés par des avions britanniques après la fin de la guerre, avec seulement deux des 12 escadrons équipés du Hellcat à VJ-Day conservant encore des Hellcats à la fin de 1945. &# 9150] Ces deux escadrons ont été dissous en 1946. ⎾]

Service d'après-guerre : un drone cible F6F-3K orange vif

Après-guerre[modifier | modifier la source]

Après-guerre, le Hellcat a été remplacé par le F8F Bearcat, qui était plus petit, plus puissant et plus maniable, mais est entré en service trop tard pour voir le combat pendant la Seconde Guerre mondiale. ⎿] Le Hellcat a été utilisé pour les tâches de deuxième ligne de l'USN, y compris l'entraînement. À la fin de 1952, l'unité de missiles guidés 90 a utilisé des drones F6F-5K, chacun transportant une bombe de 2000 £, pour attaquer des ponts en Corée à partir de l'USS&# 160Boxeur, radiocommandé depuis un AD Skyraider d'escorte. L'Aéronavale française était équipée de F6F-5 Hellcat et les a utilisées en Indochine. La marine uruguayenne les a également utilisés jusqu'au début des années 1960. ⏁]


Pilote d'essai Hellcat : Barbara Kibbee Jayne

L'histoire a été écrite en 1943 lorsque trois pilotes de Grumman Aircraft Engineering Corporation, à Bethpage, NY, sont devenues les premières femmes aux États-Unis à tester des avions de chasse de la Marine.

L'une de ces aviatrices pionnières était Barbara Kibbee Jayne. Originaire de Troy, NY, Barbara a grandi avec le désir de voler. Enfant, Barbara et son frère sautaient souvent du toit de leur garage pour faire l'expérience d'un "vol". Mais ce n'est qu'à l'âge de 21 ans que ses parents ont donné le feu vert officiel pour poursuivre sa passion.

Après avoir obtenu une licence de pilote à la Ryan School of Aeronautics de San Diego, en Californie, Barbara était impatiente de trouver du travail dans tout le pays, mais a plutôt été confrontée à la discrimination fondée sur le sexe. Elle a finalement reçu une offre à Troy où elle est devenue la première femme instructrice du programme de formation des pilotes civils. En 1941, Barbara a été cajolée par Bud Gillies, directeur de Grumman, pour devenir instructeur en chef au club exclusif de Long Island Aviation Country à Hicksville, où elle a demandé aux riches et célèbres de voler. Une fois la Seconde Guerre mondiale commencée, Barbara est devenue pilote de coursier chez Grumman, volant des pièces et travaillant dans des avions de transport et de passagers.

Au printemps 1942, Barbara ainsi que les pilotes Cecil “Teddy” Kenyon et Elizabeth Hooker ont été recrutés par Bud Gillies, responsable des essais et des opérations de vol chez Grumman pour être les premières femmes pilotes d'essai d'avions navals aux États-Unis. À l'époque, il y avait une pénurie de pilotes, mais Gillies, dont l'épouse Betty, était également pilote et membre du Women's Auxillary Ferrying Squadron ou WAFS, avait une confiance énorme en ces femmes et en leurs capacités à faire le travail. avions de guerre, avant que les avions puissent être expédiés à la Marine pour le combat.

Leur première mission consistait à tester le F6F Hellcat dès la sortie de la chaîne de montage. Ce jour-là, Grumman a fermé l'aérodrome, disant au personnel de rentrer chez lui au cas où "les choses ne fonctionneraient pas". Bud Gillies, cependant, a invité la presse et ces femmes sont rapidement devenues les chouchous des médias.

Ce F6F Hellcat est devenu le meilleur chasseur embarqué de la Seconde Guerre mondiale. Cet avion était le genre de chasseur considéré comme l'épine dorsale de la guerre aéronavale dans le Pacifique. Un développement plus grand et plus puissant du précédent F4F Wildcat, le Hellcat a été conçu pour contrer l'excellent chasseur Zero du Japon. La conception du Hellcat a sacrifié la vitesse pour un taux de montée élevé et une maniabilité exceptionnelle. C'était aussi une conception très robuste et bien blindée. L'avion a été déployé de manière opérationnelle dans le Pacifique en août 1943 où il a participé à chaque engagement majeur de la guerre. À un moment donné en 1944, Grumman produisait un Hellcat par heure - 8211 644 en un mois - un record de production d'avions qui n'a jamais été égalé. Un total de 12 275 ont été construits.

Au début, les pilotes masculins ne pouvaient pas imaginer l'idée que les femmes fassent leur travail. Beaucoup de ces hommes ont ignoré les femmes lorsqu'ils sont entrés dans la salle de préparation et certains ont même menacé de démissionner, mais Bud Gillies est resté ferme et a dit à ces hommes d'aller de l'avant, mais ils ont rapidement changé d'avis. Avec le temps, les femmes ont prouvé leurs compétences de pilotage exceptionnelles et leurs collègues masculins ont fini par les accepter.

Après la fin de la guerre, Barbara a dirigé un programme de formation GI et sa propre opération de base fixe à l'aéroport d'Annapolis. Au début des années 1950, elle est retournée en Californie et a piloté son propre avion pour une entreprise immobilière. À sa retraite, elle a souvent volé dans la péninsule de Basse-Californie et avec son amie Betty Gillies lors d'un certain nombre de «safaris volants» en Amérique du Sud, en Afrique et en Australie. Elle est décédée le 17 octobre 1999 dans sa maison de Rancho, Santa Fe, où elle vivait depuis le début des années 1950.

La passion, la détermination et la bravoure de ces pilotes d'essai pionnières continuent d'être une source d'inspiration pour les jeunes filles et les femmes dans l'aviation d'aujourd'hui.

Un F6F Hellcat est exposé dans la galerie de la Seconde Guerre mondiale au Cradle of Aviation Museum.


Grumman F6F Hellcat Combat Record - Histoire


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Grumman F6F 'Hellcat'

Le Grumman F6F Hellcat était un avion de chasse embarqué conçu pour remplacer le précédent F4F Wildcat en service dans la marine américaine. Le Hellcat était un rival du plus rapide Vought F4U Corsair utilisé comme chasseur basé sur un porte-avions.

Grumman travaillait sur un successeur du F4F Wildcat depuis 1938 et le contrat pour le prototype XF6F-1 a été signé le 30 juin 1941. L'avion a été conçu pour utiliser le Wright R-2600 Twin Cyclone à deux rangées, 14 cylindres radial moteur de 1 700 ch (1 268 kW) entraînant une hélice à trois pales Curtiss Electric. Au lieu du train d'atterrissage à voie étroite et à manivelle du F4F se rétractant dans le fuselage, le Hellcat avait des jambes de train larges à commande hydraulique qui tournaient de 90 ° tout en se rétractant vers l'arrière dans les ailes, un peu comme celle du précédent Chance Vought F4U ' Corsaire'. L'aile était montée plus bas sur le fuselage et pouvait être repliée hydrauliquement ou manuellement, chaque panneau extérieur de la baie du train d'atterrissage se repliant vers l'arrière en pivotant sur un système de pivotement à axe diagonal spécialement orienté et breveté par Grumman, tout comme le précédent F4F, avec un position de rangement repliée parallèle au fuselage avec les bords d'attaque dirigés vers le bas. Le développement ultérieur de Grumman a conduit au XF6F-3 et il a été estimé que les performances du XF6F-3 augmenteraient de 25% par rapport à celles du XF6F-1. Le XF6F-1 (02981) propulsé par Cyclone effectua son premier vol le 26 juin 1942, suivi du premier avion équipé de Double Wasp, le XF6F-3 (02982), qui effectua son premier vol le 30 juillet 1942. Le premier F6F-3 de production, propulsé par un R-2800-10, a volé le 3 octobre 1942, le type atteignant la préparation opérationnelle avec le VF-9 sur l'USS Essex en février 1943.

Le F6F Hellcat effectua ses premiers vols de combat le 31 août 1943. Initialement, les avions étaient basés sur l'USS Essex, USS Yorktown et le porte-avions léger USS Indépendance. Dans les 18 mois qui ont suivi la guerre du Pacifique, le combat du Grumman F4F contre l'A6M japonais "Zero" a rapidement été éclipsé par les performances du Grumman F6F. 'Hellcat', ce qui représenterait 4 497 des 6 477 fusillades effectuées par les pilotes de porte-avions américains pendant la Seconde Guerre mondiale. Des exemples en service avec les Marines et la Fleet Air Arm ont abattu 1 053 autres avions ennemis. Dans l'ensemble, le Hellcat a enregistré un ratio de victoire de 19 pour 1. Les pilotes de l'US Navy et de la Marine F6F ont effectué 66 530 sorties de combat et ont fait 5 163 morts (56 % de toutes les victoires aériennes de l'US Navy/Marine de la guerre) pour un coût enregistré de 270 Hellcats en combat aérien (un rapport total tué/perte de 19 :1 basé sur les éliminations revendiquées mais non confirmées). L'avion s'est bien comporté contre les meilleurs adversaires japonais avec un taux de mortalité de 13:1 contre l'A6M, de 9,5:1 contre le Nakajima Ki-84 et de 3,7:1 contre le Mitsubishi J2M au cours de la dernière année de la guerre. Le F6F est devenu le premier avion de fabrication d'as dans l'inventaire américain, avec 305 as Hellcat. Dans le rôle d'attaque au sol, Hellcats a largué 6 503 tonnes (5 899 tonnes) de bombes.

La flotte aérienne britannique (FAA) a reçu 1 263 F6F en vertu de la loi Lend-Lease Act, initialement connue sous le nom de Grumman Gannet Mark I. Le nom Hellcat l’a remplacé au début de 1943 par souci de simplicité, la Royal Navy adoptant à cette époque le l'utilisation des noms navals américains existants pour tous les avions de fabrication américaine qui lui sont fournis, le F6F-3 étant désigné Hellcat F Mk.I. Les Hellcats de la FAA, comme d'autres avions de prêt-bail, ont été rapidement remplacés par des avions britanniques après la fin de la guerre, avec seulement deux des 12 escadrons équipés du Hellcat à VJ-Day conservant encore des Hellcats à la fin de 1945 et ont finalement été ont été dissous en 1946.
L'Aéronavale française était équipée de F6F-5 Hellcat et les utilisa en Indochine. La marine uruguayenne les a également utilisés jusqu'au début des années 1960.

Le F6F était surtout connu pour son rôle de chasseur porteur robuste et bien conçu qui était capable, après ses débuts au combat au début de 1943, de contrer l'A6M Zero et d'aider à assurer la supériorité aérienne sur le théâtre du Pacifique. La qualité de la conception de base simple et directe était telle que le Hellcat était le chasseur le moins modifié de la guerre, avec un total de 12 200 construits en un peu plus de deux ans. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, 2 462 Hellcats F6F ont été perdus pour toutes les causes, 270 en combat aérien, 553 perdus dans des tirs antiaériens au sol et à bord des navires, et 341 ont été perdus pour des causes opérationnelles. Sur le total, 1 298 ont été détruits lors d'opérations d'entraînement et de convoyage, normalement en dehors des zones de combat.
Après la guerre, le Hellcat a été remplacé par le F8F Bearcat, qui était plus petit, plus puissant (propulsé par des radiaux Double Wasp améliorés) et plus maniable, mais est entré en service trop tard pour voir le combat pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Hellcat a été utilisé pour les tâches de deuxième ligne de l'USN, y compris la formation. À la fin de 1952, l'unité de missiles guidés 90 a utilisé des drones F6F-5K, chacun transportant une bombe de 2000 lb, pour attaquer des ponts en Corée à partir de l'USS Boxeur, radiocommandé depuis un AD Skyraider d'escorte.


Grumman F6F Hellcat Combat Record - Histoire

Bien que le Grumman F6F Hellcat n'ait pas été aussi spectaculaire que le Vought F4U Corsair, il était le point fort de l'aviation embarquée dans la marine américaine au cours des deux dernières années de la guerre. Seulement 14 mois se sont écoulés entre le premier vol du prototype et les débuts de l'avion au combat. Du 31 août 1943, jusqu'à la fin de la guerre, les 12 272 Hellcats se sont avérés être les dignes successeurs des Wildcats. Selon les archives de la marine américaine, sur les 6 477 avions ennemis détruits au cours de combats aériens par des avions embarqués, 4 947 ont été abattus par des F6F. Ce total atteint 5 156 si l'on ajoute les victoires des Hellcats terrestres pilotés par des Marines.

Le contrat pour deux prototypes d'un nouveau chasseur embarqué pour remplacer le F4F Wildcat a été signé avec Grumman le 30 juin 1941. Le programme a avancé rapidement, et les modifications suggérées par l'expérience de combat à Pearl Harbor ont été incorporées dans les prototypes au fur et à mesure qu'ils étaient en cours d'exécution. construit. Le premier prototype, le XF6F-3, a pris son envol le 26 juin 1942. Il était propulsé par un moteur de 2 000 chevaux. Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp au lieu du 1700-h.p. Wright R-2600-8 qui avait été initialement prévu. L'adoption d'un moteur plus puissant s'est avérée être une décision prévoyante car la puissance supplémentaire a permis d'augmenter le poids de l'avion pendant la production. Les premiers Hellcats sont sortis de la chaîne de montage début octobre. Ils n'étaient pas très différents du prototype. Le carénage du train d'atterrissage a été modifié, le cône a été supprimé et l'hélice a été changée. Le 16 janvier 1943, les premières missions opérationnelles sont effectuées. Les premiers avions ont été affectés au porte-avions Essex. Quelque sept mois plus tard, les Hellcats décollaient du Yorktown, Essex, et Indépendance pour leur baptême du feu, une attaque sur l'île Marcus.

La production était intense. En 1943, un total de 2 545 F6F-3 ont été livrés. Parmi ceux-ci, 252 sont allés à la Fleet Air Arm britannique. Les Britanniques ont appelé l'avion Hellcat Mk.I et l'ont mis en service en juillet. Avant que la production ne passe aux F6F-5, en avril 1944, un total de 4 403 F6F-3 ont été construits. Parmi ceux-ci, 223 avions étaient équipés pour les combats de nuit. Ces avions étaient connus sous les noms de F6F-3E et F6F-3N et transportaient un équipement radar dans un carénage sous l'aile tribord.

(Source : Enzo Angelucci & Paolo Matricardi, dans "World War II Airplanes, Volume 2)

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26 juin 1942

26 juin 1942 : Le Grumman XF6F-1, numéro de série du Bureau of Aeronautics (Bu. No.) 02981, prototype du chasseur F6F Hellcat de la Marine et du Corps des Marines, avec l'ingénieur en chef et pilote d'essai Robert Leicester Hall de Grumman, a fait un Premier vol de 25 minutes à l'usine Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, Long Island, New York.

Le premier Hellcat était propulsé par un moteur Wright Aeronautical Division Twin Cyclone GR2600B676 (R-2600-10) à deux rangées et 14 cylindres en étoile refroidi à l'air et suralimenté d'une cylindrée de 2 603,737 pouces cubes (42,688 litres). Ce moteur avait un taux de compression de 6,9:1 et nécessitait de l'essence d'aviation à indice d'octane 100. Le R-2600-10 était évalué à 1 500 chevaux à 2 400 tr/min. au niveau de la mer et 1 700 chevaux à 2 600 tr/min. pour le décollage. Il a fait tourner une hélice Curtiss Electric à trois pales grâce à une réduction de 0,5625:1. Le R-2600-10 mesurait 4 pieds 6,26 pouces (1,378 mètres) de diamètre et 6 pieds 2,91 pouces (1,903 mètres) de long. Il pesait 2 115 livres (959 kilogrammes).

Grumman XF6F-1 Hellcat, Bu. N° 02981. (Northrop Grumman)

En commençant par le deuxième prototype, Bu. N° 02982, le moteur 18 cylindres Pratt & Whitney Double Wasp SSB2-G (R-2800-10) est devenu le moteur standard. Le R-2800-10 était un moteur radial à deux rangées de 18 cylindres, refroidi par air, d'une cylindrée de 2 804,4 pouces cubes (45,956 litres) avec injection d'eau. Le moteur avait un taux de compression de 6,65:1 et était évalué à 1 550 chevaux à 2 550 tr/min. à 21 500 pieds (6 553 mètres) et 2 000 chevaux à 2 700 tr/min. pour le décollage, brûlant de l'essence à 100 octanes. Le moteur propulsait une hélice à vitesse constante Hamilton Standard Hydromatic à trois pales d'un diamètre de 13 pieds et 1 pouce (3,988 mètres) grâce à une réduction de vitesse de 2:1. Le R-2800-10 mesurait 4 pieds, 4,50 pouces (1,334 mètres) de diamètre, 7 pieds, 4,47 pouces (2,247 mètres) de long et pesait 2 480 livres (1 125 kilogrammes) chacun. Le moteur pesait 2 480 livres (1 125 kilogrammes).

Grumman XF6F-1 Hellcat Bu. N°02981 en vol. (Northrop Grumman)

Le premier prototype fut rapidement remotorisé en radial Pratt & Whitney et redésigné XF6F-3. Bob Hall l'a piloté avec le nouveau moteur le 30 juillet 1942. Quelques semaines plus tard, le 17 août, le nouveau moteur du Hellcat est tombé en panne et Hall s'est écrasé à Crane Farm. L'avion a été modérément endommagé et Hall a été grièvement blessé.

Grumman XF6F-3 Bu. N°02981 après un atterrissage forcé dans un champ à Crane’s Farm, Long Island, New York, 17 août 1942. (Northrop Grumman)

L'avion a été reconstruit et a continué dans le programme d'essai. Il a finalement été converti en XF6F-4 avec un Pratt & Whitney Double Wasp 2SB-G (R-2800-27) turbocompressé à deux vitesses qui produisait 2 000 chevaux à 2 700 tr/min. Il était armé de quatre canons de 20 mm.

Le premier prototype Hellcat a été converti en configuration XF6F-4, vu ici au NACA, Langley Field, Virginie en 1944. (NASA)

Le Grumman F6F-3 Hellcat est un chasseur monoplace conçu au début de la Seconde Guerre mondiale pour opérer à partir des porte-avions de la marine américaine. C'est un monoplan monoplan à aile basse de construction entièrement métallique. Les ailes peuvent être repliées contre les côtés du fuselage pour le stockage à bord des porteurs. Le train d'atterrissage est classique, rétractable et comprend un crochet d'arrêt.

Le F6F-3 mesure 33 pieds 7 pouces (10,236 mètres) de long avec une envergure de 42 pieds 10 pouces (12,842 mètres) et une hauteur totale de 14 pieds 5 pouces (4,394 mètres) en position trois points. Il a un poids à vide de 9 207 livres (4 176 kilogrammes) et un poids brut de 12 575 livres (5 704 kilogrammes).

Un Grumman F6F Hellcat prêt à décoller d'un Essex-classe porte-avions, vers 1943. (U.S. Navy)

Le F6F-3 Hellcat était propulsé par un moteur Pratt & Whitney Double Wasp SSB2-G (R-2800-10W) à injection d'eau, d'une puissance de 2 000 chevaux à 2 700 tr/min. pour le décollage, en utilisant de l'essence aviation à indice d'octane 100/130. The normal power rating was 1,550 horsepower at 2,550 r.p.m. at 22,500 feet (6,858 meters). The engine drove a three-bladed Hamilton Standard Hydromatic constant-speed propeller with a diameter of 13 feet, 1 inch (3.988 meters) through a 2:1 gear reduction. The engine weighed 2,480 pounds (1,125 kilograms).

Two Grumman F6F-3 Hellcat fighters, Summer 1943. (U.S. Navy)

In clean configuration, the F6F-3 had a maximum speed of 321 miles per hour (517 kilometers per hour) at Sea Level, and 384 miles per hour (618 kilometers per hour) at 18,000 feet (5,486 meters). It could climb to 10,000 feet (3,048 meters) in 3.2 minutes, and to 20,000 feet (6,096 meters) in 7.0 minutes. The service service ceiling was 38,800 feet (11,826 meters). It had a combat radius of 335 nautical miles (386 miles/620 kilometers). The maximum ferry range was 1,540 miles (2,478 kilometers).

The Hellcat’s armament consisted of six air-cooled Browning AN-M2 .50-caliber machine guns, mounted three in each wing, with 2,400 rounds of ammunition.

The Grumman Hellcat was the most successful fighter of the Pacific war, with a kill-to-loss ratio of 19:1. It was in production from 1942 to 1945 and remained in service with the United States Navy until 1956. A total of 12,275 were built by Grumman at Bethpage. This was the largest number of any aircraft type produced by a single plant.

High humidity creates visible propeller tip vortices as this Grumman F6F-3 Hellcat prepares to takeoff from USS Yorktown (CV-10), November 1943. (U.S. Navy)

Robert Leicester Hall was born at Taunton, Massachussetts, 22 August 1905. He was the son of Bicknell Hall, a mechanical engineer, and Estella Beatrice Lane Hall.

Hall attended the University of Michigan, graduating in 1927 with Bachelor of Science degree in Mechanical Engineering (B.S.M.E.).

In 1929 he went to work for the Fairchild Airplane Manufacturing Company at Farmingdale, New York. While there, Hall met his first wife, Eugenie, a secretary at the plant. They were married in 1930, and lived in a rented home on St. James Avenue, Chicopee City, Massachusetts. Their son, Robert Jr., was born 5 November 1931.

Granville Brothers Gee Bee Model Z, NR77Y, City of Springfield.

Also in 1931, Hall began working for Granville Brothers Aircraft at Springfield, Massachusetts. He designed the Gee Bee Model Z Super Sportster air racer. He left Granville Brothers in 1933 to go to work for the Stinson Aircraft Company in Dayton, Ohio. There he designed the Stinson Reliant.

A Stinson SR-8E Reliant, NACA 94, at the Langley Research Center, 5 August 1936. (NASA)

In 1936, Bob Hall became the Chief Engineer for the Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, Long Island, New York. He designed the F4F Wildcat, F6F Hellcat, F7F Tigercat, and F8F Bearcat fighters, and the TBF Avenger torpedo bomber. As corporate vice president, he supervised the design of the F9F Panther and Cougar jet fighters.

Hall married his second wife, Rhoda C. Halvorsen, 18 January 1939, at New York City, New York.

Hall retired from Grumman in 1970. Two of his sons, Eric and Ben Hall, founded Hall Spars and Rigging of Bristol, Rhode Island.

Robert Leicester Hall died at Newport, Rhode Island, 25 February 1991, at the age of 85 years.

Grumman F6F-3 Hellcat, Bu. No. 4778, Long Island, New York, circa 1942. (Rudy Arnold Collection/NASM)


Histoire

A flight of Mk I Hellcats

The initial Hellcat contract was for two prototypes of a successor to the F4F Wildcat, incorporating lessons from the conflict in Europe and the opinions of US Navy pilots, in order to provide an insurance against failure of the XF4U-1. The contract was awarded to Grumman on June 30, 1941, The resulting XF6F-1 made its first flight on June 26, 1942, powered by a Wright R-2600 Cyclone producing 1,600 hp which, following consultation with US pilots who had fought the A6M Zero, was replaced in future examples with the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp.

The second prototype was the first example to use the new engine, making it's first flight as the XF6F-3 on July 30, 1942. Production of the F6F had been ordered on May 23, 1942, with the first ten being completed by the end of the year, the first of these flying on October 4, 1942. F6F-3s made their first combat flights on 31 August and 1 September 1943, from the carriers Yorktown (CV-10), Essex (CV-9), and the light carrier Indépendance (CVL-22). 


Grumman F6F Hellcat Combat Record - History


F6F-3 Hellcat photo courtesy of NASA

The famous Hellcat carrier based fighter was the follow on to Grumman's F4F Wildcat, which in the hands of hard pressed sailors and marines had probably been the most successful of the U.S. fighter planes striving to hold off the superior Japanese Zero. At the Battle of Midway, on Guadalcanal, and in other desperate places, the Wildcat pilots had given a good account of themselves. But there was no denying that their stubby fighter was inferior to the Zero in speed, climb, maneuverability, and range. Only in roll rate and dive speed did the Wildcat have an advantage, and it wasn't enough.

The G-50 (as Grumman called it) Hellcat, designed in the Spring of 1942, reversed all of these deficiencies except range and climb. It was the only Allied fighter of the war that could dogfight with a Zero on fairly equal terms. In fact, even the Japanese admitted that the later model Hellcat could turn inside of the later model Zero at high speeds.

Grumman achieved this by extremely clever design to reduce structural weight, and the use of the powerful Pratt and Whitney Double Wasp (2,000 hp.) 18 cylinder twin row radial engine, which greatly improved climb and acceleration compared to the earlier Wildcat. This engine drove a three bladed 13 ft. diameter Hamilton-Standard Hydromatic constant-speed propeller. The Hellcat was a low wing monoplane of all metal, flush riveted construction. Other improvements included armor protection for the pilot, wide-track landing gear that retracted hydraulically, hydraulically folding wings, and increased ammunition supply. The Hellcat had a longer and slimmer fuselage than its predecessor, and although similar in layout, it is not hard to tell the two apart. The Hellcat just looks like the higher performance aircraft it is.

Like Grumman's previous Wildcat, the Hellcat's canopy design left a very large blind area astern. Grumman did not successfully address this flaw until the Hellcat was superceded by the F8F Bearcat.

The prototype XF6F-1 first flew in August 1942. It was very successful, and was put into production as the F6F-3 by the end of that year.

The F6F-3 first entered combat with the U. S. Fast Carrier Task Force in the raid on Marcus Island on September 1, 1943. From that time on, the Hellcat equipped fighter squadrons in the U. S. carrier air groups had the advantage over their Japanese adversaries. The F6F-3 was also supplied to the British Fleet Air Arm, as the Hellcat I. There was also a night fighter version with a wing mounted radar and a radio altimeter called the F6F-3N. Standard armament was 6-.50 cal. wing machine guns, and external loads of a 125 gal. drop tank, or up to 2-1,000 lb. bombs could be carried. Max. level speed was about 371 m.p.h. (see complete specifications below).

The Hellcat bore the brunt of the later carrier battles that destroyed the legendary fast carrier task force of the Imperial Navy. The majority of top U.S.N. aces flew the Hellcat. The biggest carrier air battle of the war was the Battle of the Philippine Sea (or, as Navy aviators called it, "the Great Marianas Turkey shoot"), of 19-20 June 1944. In this battle, Hellcat fighters distinguished themselves. Total losses of American aircraft (of all types and from all causes) were 130, with 76 airmen killed. Total Japanese loss of aircraft amounted to about 480, with a similar number of airmen lost. In addition, the Japanese lost three large aircraft carriers. The power of the Japanese fast carrier task force was broken, never to be re-built. And the Hellcat fighter was king of the skies over the Pacific for the rest of the War.

Specifications for the F6F-3 were as follows (from various sources):
Wing span: 42 ft. 10 in.
Length: 33 ft. 6.3 in
Height: 13 ft.
Wing area: 334 sq. ft.
Engine: Pratt and Whitney R-2800-10, 2,000 hp. at 1,000 ft.
Max. speed: 371 m.p.h. at 18,700 ft.
Best climb: 2,260 ft./min.
Climb to: 10,000 ft., 4.65 min. 20,000 ft., 10 min.
Service ceiling: 35,000 ft.
Range: 1,495 miles with 125 gal. drop tank
Weight: 9,020 empty 12,800 loaded
Armament: 6-.50 cal. MG up to 2-1,000 lb. bombs.

The follow on model was the F6F-5 Hellcat of 1944. The Fleet Air Arm version was called Hellcat II. Improvements included water injection for the engine, a redesigned engine cowling, new ailerons, improved windscreen, strengthened pilot armor, an autopilot, and a waxed high gloss finish. These changes cleaned up the aerodynamics somewhat, resulting in improved performance (speed now over 400 m.p.h., with improved maneuverability). The F6F-5 could carry drop tanks, bombs, or rockets externally. Most were armed with the standard 6-.50 cal. MG, but some late production airplanes were armed with 2-20mm cannon and 4-.50 cal. MG. Max. climb rate was now up to 3,000 ft./min., and max. range up to 1,800 miles with external fuel. Service ceiling was up to 37,800 ft. The F6F-5 was the final production version of the Hellcat.

The Hellcat was the top scoring Allied Navy fighter of the war. Hellcat pilots shot down 4,947 enemy aircraft during World War II.